Der Bau der Köln-Mindener Eisenbahn (Artikel von 1925)

Am 23. Dezember 1925 wurde im Herner Anzeiger einen Artikel über den Bau der Köln-Mindener Eisenbahn in Herne mit heimatgeschichtlichen interessanten Tatsachen veröffentlicht.

Der Bau der Köln-Mindener Eisenbahn.

Ein interessanter Rückblick.— Der Widerstand der Herner Bauern gegen das Projekt.— Die Eröffnung des Bahnhofs Herne vor 39 Jahren.

Vor einigen Tagen brachten wir einen Überblicke über den Bau der Köln=Mindener Bahn im allgemeinen. In folgenden werden uns von berufener Feder die näheren Umstände über den Bau hier in Herne geschildert.

In früheren Jahren waren die alten Pohlbürger jedem Verkehr abhold. Es genügte zur Befriedigung ihrer Bedürfnisse vollends, wenn sie sich ein Päckchen oder eine Kringel Tabak als Sorgenbrecher und die aller notwendigsten Kolonialwaren im Dorfe selbst beschaffen konnten. Warum sollten sie sich mit fremden Menschen herumschlagen, die nach ihrer Meinung ja doch nur auf Bauernfängerei ausgingen. Sie wollten eben in ihrem beschaulichen Dasein von niemandem gestört werden. Daher fürchteten sie auch die Anlage von durchgehenden Verkehrswegen, wie Straßen und Eisenbahnen. So wehrten und sträubten sich die Dortmunder mit aller Gewalt am Ende des 18. Jahrhunderts gegen die Erbauung einer Heerstraße. Standen solche Projekte in den Gemeindesitzungen auf der Tagesordnung, dann wurden sie meistens schlanckweg abgelehnt. Die Alten bangten vor der Anlockung des Gesindels, unter dem ihre Eltern und Großeltern so furchtbar gelitten hatten. Die Schandtaten und Räubereien der „Brothusaren“, die als Soldaten und Zivilsten am Ende des 18. und im Anfange des 19. Jahrhunderts hier ihr Unwesen getrieben hatten, waren noch in aller Munde. Es kam aber doch anders! Besonders günstig beeinflussten, wenn auch ungewollt, die Holländer den Gedanken einer Eisenbahnverbindung vom Rhein aus nach Bremen. Der holländische Rheinzoll betrug das 13fache des preußischen Zolls. So war man im Rheinland und in Westfalen gezwungen, um die aufstrebende Industrie und den Kohlenversand lebensfähig zu erhalten, den Hauptseehafen Rotterdam zu meiden. Da hieß es nun Eisenbahnen nach Bremen zu bauen. Fritz Harkort nahm den Plan auf und versuchte sein Glück in Berlin. Erst nach 1¾ Jahren erhielt er eine Antwort, und die war wenig erfreulich. Er aber ließ sich nicht entmutigen, unentwegt suchte er in allen Orten Rheinlands und Westfalens Freunde und Gönner für seine Sache zu gewinnen. Erst nach 18jähriger rastloser Tätigkeit sah er sein Werk soweit gekrönt, dass man sich 1843 für den Bau einer Bahn von Köln nach Minden festlegte, und zwar mit der Linienführung Mülheim, Düsseldorf. Oberhausen, Wanne, Herne, Dortmund, Hamm Gütersloh, Minden.
Ein Teil der hiesigen Bauern war noch immer gegen den Bau der Bahn. Sie konnten and wollten die Vorteile einer solchen Neuerung nicht einsehen. Trotz dieser gereizten Stimmung der Grundeigentümer beging die Bauabteilung in Dortmund den Fehler, Leute mit dem Abstecken der projektierten Eisenbahnstrecke zu beauftragen, die ohne jegliche Rücksichtnahme bei ihren Arbeiten vorgingen.
So beklagt sich am 1. Juni 1844 der Landwirt Rentzinghoff (Rottbruchstr.) über den Vermessungsleiter, den Geometer Müller. In einem in der Nähe seines Hofes gelegenen Wäldchen war, ohne dass man ihn vorher in Kenntnis gesetzt hatte, der junge Holzbestand gefällt worden, und zwar in einer Länge vor 200 Schritt und einer Breite von 3 und mehreren Fuß. Er verlangt Entschädigung. Diese wird auf 2 Thaler und 15 Silbergroschen festgesetzt. Statt aus diesem Vorkommnis zu lernen, trieb man das Spiel mit den Bauern weiter.
Besonders schroff und eigenmächtig gingen die Unternehmer vor, die mit den Ausrodearbeiten betraut waren. Ganz willkürlich ohne vorhergegangene Benehmung mit den Grundstückseigentümern und ohne Benachrichtigung der Behörden, zerschlugen sie Hecken und Zäune und brachen die Grasnarbe auf, unbekümmert darum, ob die Weiden mit Vieh betrieben waren oder nicht. Es wird dieserhalb von dem Amtmann Hollweg gebeten, solche Eigenmächtigkeiten in Zukunft zu unterlassen, damit die ohnehin bestehende erregte Stimmung der Bevölkerung nicht erhöht werde und schließlich zu Unannehmlichkeiten führe. Häufig schon war die Amtsbehörde um polizeilichen Schutz angegangen worden. Im Wiederholungsfalle will der Amtmann gegen alle Arbeiter, die mit Wissen und Willen fremdes Eigentum angreifen, polizeilich vorgeben und die gerichtliche Untersuchung einleiten. Auf Grund des geharnischten Schreibens untersagte der Abteilungs-Ingenieur Ruperti den beiden Unternehmern, dem Förster Nöthe aus Deininghausen und dem v. Hüllen zu Hüllen vorab das Ausroden der Hecken.
Als man nun hier mit dem Bahnbau ernst machte, legten die Bochumer ihre Schlafmütze recht energisch bei Seite. Der alte Gemeinderat hatte geschlafen und sich von dem Gedanken, dass die Örtlichen Schwierigkeiten den Bau einer Eisenbahn nicht gestatteten, zur Untätigkeit einschlummern lassen. Anders dachte der neu gewählte Magistrat von Bochum. Er suchte zu retten, was noch zu retten war, und verfiel dabei auf ein klug ausgebecktes Gaunerkunststück.
Den Bochumern war die durch das Vorgehen der Arbeiter bis aufs höchste gesteigerte Unzufriedenheit der hiesigen Bauern nicht unbekannt geblieben. Hier mussten sie ihre Hebel ansetzen. Abgesandte aus Bochum gingen bei den Bauern des Amtes Herne von Haus zu Haus.
Der Inhalt eines feinsäuberlich ausgefertigten Schriftstücks sollte dem hohen Ministerium die Willensmeinung der hiesigen Bauern kundtun. Es enthielt die inhaltschweren Sätze: „Man wünscht und will die Bahn nicht und ist sogar bereit. Opfer zu bringen, wenn sie nicht durch Röhlinghausen, Bickern, Eickel, Holsterhausen, Baukau, Herne, Horsthausen und Bladenhorst, sondern über Bochum gelegt wird. Wirklich waren mehrere Bauern auf den Fang eingegangen und hatten ihre Unterschrift gegeben. Der Amtmann Hollweg versuchte es, in einer Eingabe an den Minister die Bochumer Unterschriftensammlung abzuschwächen.
„Damit die Hohen und Höchsten Behörden durch ein derartiges Verfahren in Ihren Ansichten nicht irregeleitet oder getäuscht werden, finde ich mich veranlaßt, im Interesse der Amts-Eingesessenen allergehorsams folgendes vorzutragen: Bei Anlegung einer Eisenbahn werden stets und also auch in dem vorliegenden Falle, einzelne Grundeigentümer über deren Grund und Boden die Bahn geführt wird, hart betroffen, und wenn ihnen auch durch eine solche Anlage auf der andern Seite für die Zukunft Vortheile erwachsen, so gehören diese doch erst einer kommenden Zeit an, und bestimmen den Landmann in seinem Urtheil weit weniger als ein augenblicklicher, wenn auch vorübergehender Nachtheil. Aus diesem Grunde mag obengedachte Schrift vielleicht manche Unterschriften bekommen haben, dieselbe kann aber in ihrem Inhalte unmöglich und ohne offenbaren Fehlschluß nicht als ein Ergebnis der Ansicht und Wünsche der Gesamtheit oder Mehrzahl der hiesigen Amts-Eingesessenen angesehen werden. Wie überall, so auch hier ist man zu der Ansicht gelangt, daß ein vermehrter Verkehr auch erhöhten Wohlstand derbeiführt, und es ist daher auch hier der allgemeine Wunsch, daß die durch das diesige Amt führende Bahnlinie beibehalten werden möge; und wenn gleich dieserhalb von hier keine besonderen Anträge oder Gefache vorgebracht worden sind, so ist der Grund hierzu nicht in dem Mangel an Interesse für die Sache, sondern lediglich darin zu suchen, daß hier nicht, wie in manchen andern Gegenden, neben dem allgemeinen noch ein Separat-Interesse vorliegt.“
Im allgemeinen war man dem Bochumer Plan nicht abgeneigt. Bei genauer Berechnung stellte sich aber die Linie durch das Emschertal um 600 000—700 000 Taler billiger, als die über Bochum. Nun sollten sich die Bochumer bereit zeigen, 100 000 Taler der Mehrkosten zu tragen und 12 bis 16 Morgen Land zur freien Verfügung zu stellen. Das war aber der Stadtverordnetenversammlung zu viel verlangt. Sie bot ganze 3000 Taler. Da fiel am 9. März 1845 die Entscheidung des Königs gegen Bochum.
Nun begann der eigentliche Ausbau des Bahnkörpers. Es war selbstverständlich, dass auch Arbeiter die hiesigen Amtes die Gelegenheit wahrnahmen und beim Bahnbau Beschäftigung suchten und fanden. Ader auch schon damals ging es ohne Zänkereien zwischen Schachtmeister und Arbeiter nicht ab. Dafür finden wir verschiedene Belege.
Die Arbeiter fanden in der Wahrung ihrer Rechte einen energischen Vertreter in ihrem Amtmann. Auf die Beschwerde der Arbeiter über nicht richtige Ablöhnung (verdienten pro Tag 17 Silbergroschen) durch den Schachtmeister Günther schrieb Hollweg an Ruperti:
„Es in sehr bedauerlich, daß schon jetzt (12. Nov. 1845) nach kaum hier begonnener Arbeit Ereignisse auftreten, die nicht für den Fortgang der Arbeit sprechen. Die Arbeiten in Bladenhorst werden fast alle von Einheimischen gemacht, welche bei den jetzigen hohen Preisen der Lebensmittel für die arbeitende Bevölkerung eine wahre Wohltat ist. 10 Menschen sind schon weggelaufen und zwei Mann sind entlassen, weil sie sich bei dem Unternehmer in Lünen nach der Richtigkeit des Lohnes erkundigt haben.“
Der Unternehmer aber verstand es, sich geschickt aus der Affäre herauszulügen. Als er hier „In der Gemeinde Baukau in Arbeit ist“ nimmt ihn der Amtmann unter seine Lupe und zieht ihn wieder einer unvollständigen Listenführung und unregelmäßigen Ablöhnung.
Kaum war der Bahnbau in Angriff genommen, da beginnen auch schon die Beschwerden der Landwirte. Den Reigen eröffnet Dietrich Heiermann gnt. Kempmann in Baukau. Er verlangt als Restentschädigung „103 Ruten mal 7 Silbergroschen". Landwirt Sudkamp und Ziegelbäcker Döhmann in Horsthausen fordern eine Abfindung für das entzogene Wasser auf dem Barenbruche. Das Flößwasser ist ihnen abgeleitet und fließt jetzt durch die Gräben an der Bahn. Diedrich Lehmbrink (Sengenhoff) in Baukau ist durch die Eisenbahn von seinem Lande abgeschnitten und muß einen Umweg von 1 Stunde machen. Er lässt es jetzt unbebaut liegen und will die Direktion haftbar machen. Wenige Monate später kann er „den Weg ohne bedeutenden Schaden für seinen Haushalt keinen Tag mehr entbehren".
Landwirt Diedrich Jacob beschwert sich über das eigenmächtige Ausschachten auf seinem Grundstück. Dieselbe Klage führen Georg Cremer, Wilh. Abendroth. Heinr. Holtermann und Heinrich Blanke aus Holsterhausen. Ludwig Cremer will die Anlage eines Durchlasses unter dem Eisenbahndamm her erzwingen. Sudkamp kann den Parallelweg an dem von Herne nach Castrop führenden Kommunalwege nicht benutzen, weil die Richtung zu gerade ist und keine Brücke über den Graben des Weges führt. Bäcker Feldmann besteht auf der Instandsetzung eines Feldweges. Von dem Landwirt Westerworth waren 100 Pfund Stroh abgeholt, um ein auf dem Wege versunkenes dreispänniges Gefährt des Grafen Westerholt wieder flott zu machen. Er verlangt von der Direktion, durch deren Schuld der Weg in den schlechten Zustand geraten ist, die Bezahlung.
Heinrich Weusthoff beklagt sich über den ihm durch den Bahnbau zugefügten Schaden auf dem Grundstück südlich des Bahnhofs, wo sein Heu 1 Fuß tief im See begraben liegt. Er bekommt zur Antwort: „Sie wollen die Ableitung des Wassers von der Wiese zum Bach sich selbst verschaffen.“
Dieses sind einige wenige Beschwerden, die herausgenommen sind, um darzutun, wie verbittert die Bauern waren und wie sie sich gegen die Ungerechtigkeiten und Schädigungen mit echt westfälischer Zähigkeit zu wehren suchten.
Strenge Verfügungen der Direktion brachten die unbeliebte Eisenbahn bei der Bevölkerung noch mehr In Misskredit. Am 16. September 1846, als der Bau der Vollendung entgegenging, wurde mit aller Schärfe das Betreten der Bahn und der Böschungen untersagt. Zuwiderhandlungen sollten mit 5 Talern, später mit 1 Taler Strafe geahndet werden. So prangten die ersten Warnungstafeln an den Bahnübergängen:
Bekanntmachung.

Das Betreten des Dammes und der Böschungen der Cöln=Mindener Eisenbahn ist durch Verfügung  Königlich Hochwohllöblicher Regierung bei Einem Thaler Straße verboten, was den Amtseingesessenen  hiermit bekannt gemacht wird.
Herne, den 20ten May 1847.
Der Amtmann.

Am 15. Mai 1847 fand die Eröffnung des Bahnhofs Herne=Bochum statt. In der Probefahrt war der Amtmann Esser eingeladen. Der erste Bahnhofsinspektor hieß von Schierstedt, erster Bahnmeister war Hinche, der in Castrop wohnte. Die Bahnangestellten bis zum Bahnwärter herunter hatten polizeiliche Gewalt. Jede Übertretung der Vorschriften wurde von ihnen zur Anzeige gebracht. Ein gewisser Anreiz zur Strafverfolgung lag in dem Umstande begründet, dass die Hälfte der Strafgelder der Beamten Witwen= und Waisenkasse zufloss.
Der den meisten noch bekannte Übergang an der Bahnhofstraße war sofort in der ersten Zeit ein Stein des Anstoßes. Mancher Fuhrmann, der des Wartens müde war und sich selbst die Wegschranken öffnete, ist hier, wie die Akten ergeben, von den Bahnwärtern am Kragen gefasst und zu dem kaum 60 Schritt entfernt liegenden Polizeiamt geschleppt worden. Blieb er nicht weil genug von der Barriere— am Marktpfahl— halten, dann passierte ihm ein gleiches. Anfangs war die Wartezeit an dem Übergange noch erträglich, weil beim Rangieren die Wagen von Menschen und Pferden verschoben wurden. Als aber im Jahre 1858 eine Rangiermaschine auf dem Bahnhof Verwendung fand und diese nun lange Wagenreihen hinausdrückte, da wollte die Sperrung des Übergangs kein Ende nehmen. Selbst die Verwaltung der Postexpedition, die im Bahnhofsgebäude untergebracht war, beklagt sich über die Verkehrsstörung, wodurch der geregelte Postbetrieb gehemmt werde. „Der Postwagen aus Langenberg hat einmal 23 und ein andermal 17 Minuten warten müssen.“
Der Landrat von Bochum suchte im Jahre 1853 die Direktion zu bewegen, die Schnellzüge in Herne halten zu lassen. Er erhielt aber einen abschlägigen Bescheid mit der Begründung, dass der Verkehr im Herne-Bochumer Bahnhof denn doch nicht, wie angegeben, mit dem in Essen und Duisburg gleichzustellen wäre. Dem Schriftstück war nachfolgende interessante Verkehrsstatistik beigegeben: „Im Jahre 1851 betrug der Personenverkehr im Bahnhof Herne-Bochum 36 579, in Essen 51 47, in Duisburg 689739, in Mülheim 71 797.“ Auch der Güterverkehr war in Herne nicht so umfangreich, als in den genannten anderen Bahnhöfen.
Infolge des stets zunehmenden Verkehrs sah man sich 1854 vor die Frage gestellt, den Bahnhof nach Süden hin zu verbreitern Das in Aussicht genommene Gelände gehörte 15 Interessenten, die pro Rute 5 Taler als Kaufpreis verlangten, während die Eisenbahnverwaltung nur 3 Taler bezahlen wollte Der Amtmann v. Forell beauftragte einen gewissen Hülsmann mit dem Ankauf des Grundstücks. Dieser übte schnöden Verrat an den Bauern insofern, als er es fertig brachte, ihnen die Rute für 2½ Taler abzuschwätzen. Für diese Tüchtigkeit musste er doch billigerweise belohnt werden. Wegen des erzielten Vorteils schlägt v. Forell der Eisenbahnverwaltung vor, dem Hülsmann als Anerkennung 6 bis 10 Taler zu überweisen. Er bekam für sein Judaswerk tatsächlich 8 Taler.
Die Lokomotiven damaliger Zeit darf man sich nicht so verstellen, wie wir sie heute zu sehen gewohnt sind. In technischer Beziehung standen sie weit hinter denen zurück, die heute im Gebrauch sind. Nicht nur Funken und Aschenteile wurden durch den Schornstein ausgeworfen, sondern auch große, glühende Kohlen- und Koksstücke, die die in der Nähe liegenden Gebäude gefährdeten. Deshalb drängte die Eisenbahnbehörde mit aller Gewalt auf die Anlage feuersicherer Dächer bei all den Gebäuden, die „innerhalb 10 Ruten von Dammmitte“ der Eisenbahn lagen. Sie war bereit, einen gewissen Prozentsatz der Kosten zu tragen. Es mehrten sich auch die Fälle, dass auf den Strecken in voller Fahrt die Dampfkessel zersprangen. Um diesem Übelstande mit der Zeit abzuhelfen, musste die Landespolizei Sorge tragen, dass die Trümmer liegen blieben, um so durch genaue Untersuchungen der Ursachen des Unglücks die vorgefundenen Fehler bei der Herstellung neuer Lokomotiven vermeiden zu können.

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